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    張占斌、馮俏彬:中國如何實現從“快遞大國”向“快遞強國”躍升
    2019-06-06 00:00

    依據當今互聯網發展趨勢與數字經濟的相關理論,我們判斷,未來20、30年,我國快遞業仍將處于成長期。我國應當抓住全球產業格局調整所帶來的機遇,實現從“快遞大國”向“快遞強國”躍升。

    在中美貿易摩擦加劇之際,全球快遞巨頭美國聯邦快遞因“錯誤投遞”一事被有關部門立案調查。反觀我國快遞業,發展極其迅猛,近年來業務總量年均增速達到48.18%,連續多年穩居世界第一,“快遞大國”實至名歸。我國應當抓住全球產業格局調整所帶來的機遇,實現從“快遞大國”向“快遞強國”躍升。

    推動我國從快遞大國到快遞強國的重要意義

    目前,我國快遞業已經形成了一個覆蓋高中低、大小規模不同、業務重點不同、相互分工合作的復雜“生態圈”,其活力與科技進步的速度令人驚嘆,堪稱現代服務業中的一朵奇葩。結合國內外形勢與經濟發展趨勢,到2035年左右將我國建成快遞強國,既有很強的必要性,也有客觀現實性。

    第一,建設快遞強國有利于加快培育經濟增長新動能。近年來,由于電子商務的崛起,快遞業搭上了互聯網的快車,不僅獲得了極大的發展,而且正在成為新經濟的一個有機組成部分。當前,大力發展新經濟,既是抓搶第三次工業機遇、培育我國經濟增長新動能的需要,也是應對中美經貿摩擦的治本之策。快遞業在這方面大有可為。

    第二,建設快遞強國有利于助力我國產業升級。當前,我國經濟正處于轉型升級的關鍵期,制造業已開啟了與互聯網深度融合的新階段。將我國建成快遞強國,有利于從需求兩端,加快這一融合進程,并催動農業、服務業與互聯網融合的進程,從而有利于我國產業的全面升級。

    第三,建設快遞強國有利于促進消費升級。龐大的國內市場潛力是當今國際競爭最大的有利條件,消費是未來我國經濟增長的基礎性力量。將我國建成快遞強國,能為國內居民消費升級創造更好的條件,為擴大進出口規模提供更好的物流保障,效能十分可觀。

    當前我國快遞業發展中存在的主要問題

    第一,快遞企業粗放經營,低價競爭,存在安全環保方面的隱患。

    當前,我國快遞行業雖然已經涌現出京東、順豐等行業巨頭,但總體而言仍然處于規模擴張時期,企業經營比較粗放,大部分靠低價策略來競爭市場份額。此外,綠色發展不夠,安全隱患增多。隨著快遞量的高速增長,各類紙板、塑料袋、膠帶等的使用量激增,這對環保和人民生活帶來了較大壓力。由于面臨激烈的市場競爭,部分快遞企業未能完全執行收寄驗視、實名收寄、過機安檢的“三個100%”要求,違規收寄行為時有發生,存在一定安全隱患。與此同時,隨著送餐、即時配送等新模式的快速興起,快遞員、配送員(即“騎手”)遍布城市的每個角落,小型送貨車輛四處騎行,對城市管理、交通安全等也帶來一定的影響。

    第二,監管力量與政策支持不適應行業快速發展的需要。

    目前,快遞業主要由國家郵政局實施監管。由于歷史原因,國家郵政局的機構和人員都比較少,且下屬機構只到“市”一級,無力面對數以千計的快遞企業和數以億計的快遞業務量,監管力量捉襟見肘。目前看,監管力量不足是一個全國范圍內普遍存在的問題。與此同時,郵政部門與交通、公安、國安、工商、市政等部門的聯合執法說易行難、實效不彰。

    跨境電商是我國目前發展最快的行業之一。2017年,我國跨境電商交易規模為8.06萬億元,同比增長20.3%,其中出口6.3萬億元,進口1.76萬億元。這些貨品中的相當部分是通過“中國郵政”進出國境的。現在看,這方面存在以下幾個方面的突出問題:一是郵政通道與普通貨物通道之間,稅負標準不一,通關寬嚴程度不一,在一定意義上形成了不公平競爭;二是郵政通關便利性仍然不夠,智能程度不足,時間偏長;三是將我國郵政與其他國家聯結起來的萬國郵聯,其治理規則與費用結算體系都遠不能適應我國跨境電商迅速發展的需要,一些國家對我國蜂涌而至的郵遞小包嘖有煩言。

    航空是快遞業高質量發展的生命線。目前,順豐、圓通等民營企業正積極布局全球戰略,已購買或租賃了相當數量的貨運飛機,這是我國快遞企業走向國際化、參與“一帶一路”建設、將“中國制造”帶向全世界的重要一步,應當大力鼓勵。但目前,在航空準入、航線、時段、安檢培訓方面均存在一系列天花板,需要適時調整相關政策。

    外賣類等各類生活服務業平臺尚處于無人監管的空白地帶。隨著消費升級人民群眾生活方式的變化,各類生活服務類平臺方興未艾。這些平臺的共同之處都是直接進門入戶,在方便快捷的同時,安全隱患也很大。日前,國務院已明確交通部對此承擔監管職責,但還需要進一步明確相關細則。

    第三,相關法律、規章制度不完全適用。

    當前,我國國家層面上有《中華人民共和國郵政法》和剛剛頒布的《快遞暫行條例》,國家郵政局也相繼出臺了《郵政普遍服務監督管理辦法》《快遞市場管理辦法》和郵政普遍服務、快遞服務標準,對于規范市場的發展起到了積極作用。但是,由于快遞行業目前處于快速裂變之中,新情況、新問題、新現象、新業態、新模式層出不窮,已有的法律法規適應不了快遞業高速發展的需要。因此,需要從立法或政策制度上進一步完善。

    對我國快遞行業未來發展的幾點預判

    近年來,我國互聯網應用技術特別是電子商務的高速發展,不僅推動快遞業務量連續幾年以30%的速度高速增長,而且進一步觸發了快遞業的模式變革、科技進步和裝備技術創新,將快遞業的業務范圍從國內擴展到國際、從企業為主到如今面向千家萬戶。面對快遞業“忽如一夜春風來”的繁榮,很多人疑慮其可能已經透支了未來,進一步增長的空間有限。但依據當今互聯網發展趨勢與數字經濟的相關理論,我們判斷,未來20、30年,我國快遞業仍將處于成長期,并可能發生以下幾個方面的重大變化。

    一是未來的物流業務量(含快遞)將總體保持快速增長態勢,甚至可能由線性增長轉向指數式增長。這主要是基于互聯網對于我國一、二、三產業的改造才剛剛開始,特別是“制造業+互聯網”將為物流打開更大的增長空間。值得重視的是,繼以零售商品為主的電子商務之后,服務業也將以這樣的形式“觸網”“上線”,各類生活服務類工程款平臺企業將大量出現。考慮到目前我國的消費升級、人口結構的變化以及國內外市場的進一步打通,快遞增長的態勢是十分清楚的。

    二是快遞行業將由目前競爭激烈逐步走向行業整合,未來很可能出現3—5家寡頭企業的局面。目前,我國有大大小小上千家的快遞物流企業,產業集中度很低,市場競爭十分激烈,這是目前快遞企業大打價格戰的主要原因,但假以時日,經過一番優勝劣汰之后,未來我國有望出現3—5家國際性的快遞巨頭,并在世界市場上占據優勢地位。

    三是平臺將成為快遞企業的主要組織形式。在數字經濟條件下,平臺是企業的主要組織形式。當前以及未來一個時期,我國快遞業主要面臨的是勞動力供給短缺與消費者復雜易變的需求之間的矛盾。由于平臺企業可以最大限度地動員全社會的閑散資源、大幅度增加就業的靈活性與可選擇性,因此,未來必將成為快遞業的首選企業組織形式。

    四是快遞將全面轉向智慧物流,并向供應鏈高端攀升。在持續且強勁的需求刺激下,我國快遞業的技術裝備水平還將進一步提高。更重要的是,未來還將形成高度智慧化、社會化、網絡化的物流基礎設施,從而為經濟社會的發展提供更加堅實的支持。

    推動我國從快遞大國到快遞強國的主要政策建議

    第一,擴大國家郵政局的監管范圍和監管責任。

    目前,國家郵政局是快遞業的行業主管部門,但目前其監管范圍僅限于運送小件貨品的快遞企業,這不僅不適應物流、快遞正交叉融合的現狀,而且也不適應快遞對象由“貨品”到“服務”的新變化。而物流也好、服務也好,目前恰恰又都是監管缺失的領域。基于此,我們建議,進一步擴大國家郵政局的監管范圍,第一步先將現在處于無人監管狀態的外賣、同城快送等納入,以后可視需要再將整個物流一并納入。考慮到“郵政”二字不足以涵蓋如此多樣化的業務,因此,也可考慮抓取出郵政、快遞、物流、貨品、服務共同具有的“寄遞”這一實質,將國家郵政局改名為國家郵政寄遞業監督管理局,負責對所有具有“寄遞”性質的業務進行統一監管。

    第二,啟動中國郵政集團公司的相關改革。

    中國郵政集團公司是負責提供郵政服務的國有獨資企業,為我國郵政服務的發展作出了重要貢獻。結合郵政與快遞業發展的實際情況以及我國國有企業改革的進程,我們認為,應適時考慮將中國郵政集團的改革提上議事日程。這是因為:一是目前中國郵政集團的函件、包裹、報刊、匯兌等業務量連年下降;二是中國郵政集團的服務范圍已大幅收窄,目前主要集中在邊遠地區、農村、機要通信等有限的幾個方面;三是政府每年為郵政普遍服務支付數十億元資金。改革中國郵政集團有三個明顯的好處:一是有利于培育更加健康的市場環境,讓國企、民企同臺競技、公平競爭。二是有利于激發中國郵政集團自身活力,提高競爭力。三是有利于發揮郵政的基層網絡優勢,支持農業農村發展,服務于鄉村振興的國家戰略。具體而言,短期可通過政府購買服務的方式,改革其財政補貼的方式與規模,中長期而言則應推動其混合所有制與治理結構方面的變革。

    第三,引入競爭中性原則,促進快遞業健康發展。

    隨著我國改革開放進入新時代,對外開放程度將大幅度提升。在快遞這樣一個市場化程度、競爭性強的領域中,應全面清理現在郵政快遞業監管的制度文件,凡是不利于公平競爭的、有悖于市場經濟基本規則的,要及時清理。同時,適時啟動郵政普遍服務的“政府購買服務”改革,營造國有民營公平競爭、質效優先的市場大環境。

    第四,大力提高通關便利化程度,促進跨境物流大發展。

    當前,我國已進入了新一輪的全面對外開放時期,擴大進口、增加出口勢在必行。為此,亟須解決影響跨境物流的一些硬障礙,為進出口發展掃清路障。我們建議:一是沿“一帶一路”的地區,要提前建設一批跨境物流的基礎設施,地方政府要保證用地需要。二是要加快培育一批有較高水平的跨境物流企業,為此需要政府提供航空、航線方面和基礎設施建設用地的政策支持。三是加大投入,進一步提升通關設備的智能化程度,“人下班、機器不下班”,真正實現24小時通關。四是進一步降低關稅水平,公平國際郵政與一般貨物進出口環節的稅負水平。五是積極參與萬國郵聯的相關改革。

    第五,現階段對其的法律規制宜堅持謹慎立法,底線監管。

    快遞業作為新經濟之一,目前尚處于大開大合之中,距離成熟、穩定還有一段時間。因此,現階段對其的法律規制宜堅持底線思維,謹慎立法,守好安全、環保、公平競爭等普適性原則。一是守住安全底線。二是嚴肅查處惡性市場壟斷與不正當競爭,努力營造公平競爭的市場環境。三是抓住綠色發展這個“牛鼻子”,出臺快遞業綠色發展行業指導意見,對車輛、紙箱、膠帶的成份與規格提出統一標準,并適時調整。四是加強冷鏈物流的行業指導,可根據WTO相關規則,同時參照歐美發達國家的做法,提出發展冷鏈物流的行業指導意見。五是加快研究無人機航線、快遞車輛路權、末端監管等具體問題。

    第六,從“管理”到“治理”,推進快遞業治理現代化。

    面對飛速成長的中國快遞,國家郵政局現有的監管力量比較薄弱。為此,我們建議:一是適當增加編制,擴大隊伍。二是引入大數據治理,可在國家郵政局現有數據網絡的基礎上,進一步構建全面覆蓋、統一調度、信息共享的快遞業治理綜合信息系統,同時加強數據挖掘和數據分析,提供行業公共信息,適時引入區塊鏈技術,為發展注入新活力。三是搞好協同治理,從國家層面理順相關法律法規、政策之間的沖突,解決好郵政、交通等部門之間的協調配合問題,制定相對統一的行業器具與服務標準,以降低社會性交易總成本,同時切實發揮行業協會、龍頭企業的作用,并賦予其適當的管理權責。

    作者:中共中央黨校(國家行政學院)馬克思主義學院院長 張占斌 國務院發展研究中心宏觀經濟研究部副部長、研究員 馮俏彬 來源:《中國經濟時報》2019年06月05日 
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